Inglés 
Francês 
Alemão 
Italiano 
Japonês 
Norueguês 
Portugués 
Español 
9 min de lectura 
2 comentarios 
Simon comprou um catamarã Oro 47 de 1976 por 5.000 dólares canadenses, encarou anos de reforma e instalou 16 painéis solares de 330 watts, baterias de 20 kWh e motor elétrico de 12 kW para cozinhar, lavar, dessalinizar e navegar sem diesel na ilha Gabriela, marés e vento decidem tudo.
O catamarã virou a escolha mais concreta de Simon para viver fora da rede elétrica sem abrir mão do básico. Em vez de buscar “facilidades”, ele colocou a rotina inteira dentro de um casco e passou a medir conforto, autonomia e deslocamento pela energia que entra, pelo que o sistema aguenta e pelo que o mar permite.
A decisão não nasceu do nada: antes, ele passou dois anos viajando pela América do Norte em uma van e quase um ano rodando o mundo de motocicleta. Depois, comprou o catamarã sem ver, cruzou o país e assumiu um projeto que mistura reforma pesada, aprendizado técnico e uma meta clara de navegação sem diesel.
Um catamarã que virou quartel general e mudou o jeito de pensar o dia
Simon descreve o catamarã como seu quartel general de aventuras, mas o termo não tem nada de figurativo quando se olha para as funções que ele concentrou a bordo. A casa, a oficina e a sala de máquinas viraram o mesmo lugar, e isso obriga cada decisão a ser prática, do espaço da cozinha ao tipo de energia disponível para o restante do dia.
-
A vila brasileira única onde não tem asfalto, energia elétrica quase não chega, carro não entra e a luz da Lua vira atração entre dunas e ruas de areia, chamando a atenção de mais 1,5 milhão de turistas por ano
-
Em pleno interior paulista, uma cidade que já foi lar de dinossauros chama a atenção do mundo: o «Jurassic Park» com mais de mil pegadas de dinossauro fossilizadas de 135 milhões de anos é algo realmente fascinante
-
A CIA construiu em segredo o Glomar Explorer, o maior navio de mineração do mundo, usou o bilionário Howard Hughes como fachada e tentou levantar do fundo do Pacífico, a quase 5.000 metros de profundidade, um submarino nuclear soviético de 1.700 toneladas em uma das operações mais audaciosas da Guerra Fria
-
Quanto custa construir uma casa de 100 m² em 2026
A experiência diária aparece em detalhes simples, que acabam sendo o verdadeiro “luxo” de morar num catamarã: acordar com o mar, ver lontras no bote, ter focas chegando perto do barco, parar por alguns segundos, ir a recifes bonitos e pescar o próprio jantar. Não é um cenário permanente de tranquilidade, e sim uma rotina que alterna trabalho, manutenção e momentos raros de recompensa.
A compra sem ver e o primeiro encontro com o “patinho feio” de 47 pés
O catamarã é um Oro 47 de 1976, com 47 pés, cerca de 14 metros. Quando Simon comprou, a embarcação estava no mesmo lugar havia 12 anos e era descrita por ele como abandonada. Ele pagou 5.000 dólares canadenses, reconhecendo que foi mais do que a condição do barco sugeria, mas ainda assim fechou negócio e foi ver pela primeira vez só depois.
O choque inicial foi direto: “parece horrível”, ele diz, mas a avaliação mudou quando entrou, tocou nas estruturas e sentiu que, apesar da aparência, havia solidez. Foi a confiança no que não aparece na foto que abriu caminho para o resto. A partir dali, ele assumiu que aquele “patinho feio” poderia trazer algo bom, desde que ele reconstruísse o que fosse necessário.
Reforma do zero: quilhas trocadas, tinta removida e cada centímetro refeito
A reforma do catamarã não foi apenas um retoque. Simon relata que trocou as quilhas, removeu centenas de quilos de tinta e substituiu praticamente cada centímetro quadrado do convés. Ele descreve a sensação de que o barco foi “construído quando foi reconstruído” e depois “reconstruído novamente”, uma maneira de dizer que o catamarã passou a carregar mais do trabalho dele do que do estaleiro original.
O material e o método seguem uma lógica que prioriza manutenção possível. O catamarã, segundo ele, é feito de material náutico: compensado de qualidade, cedro, tudo envolto em epóxi e fibra de vidro para aumentar a resistência. Ele resume o conceito com uma imagem concreta: se surgir um problema no casco, dá para cortar, comprar outra folha de compensado e reparar. Menos dependência de “soluções mágicas” e mais capacidade de consertar quando precisa.
Por que tirar o diesel: a aposta na eletricidade e o salto do “funciona” para o “faz sentido”
Quando comprou o catamarã, havia um motor a diesel funcionando. Mesmo assim, Simon decidiu se livrar dele, algo que, segundo ele, gerou a pergunta inevitável de muita gente: por que retirar um sistema pronto? A resposta dele é dupla: há motivação ambiental, sim, mas também existe conveniência. Com eletricidade, ele não quer ficar limitado por um tanque e pela logística de combustível, especialmente pensando em travessias longas.
O raciocínio técnico aparece na forma do casco escolhido. Para produzir energia suficiente para mover um barco de maneira consistente, ele explica que é preciso área de superfície, e isso favorece multicascos como trimarãs e, principalmente, catamarã. O catamarã vira plataforma energética antes de virar “motor”, porque o teto e as áreas expostas abrigam a geração que sustenta a casa e, em parte, o deslocamento.
16 painéis, 5.280 watts e o que isso realmente entrega num catamarã
O sistema é descrito com números bem definidos: 16 painéis solares de 330 watts, fabricados no Canadá, somando 5.280 watts de energia solar.
Além disso, Simon usa baterias com capacidade de 20 kWh e um motor HP EV AC de 12 kW. Para uso doméstico, ele considera muita energia, suficiente para rodar fogões e fornos de indução, uma máquina de lavar roupas e equipamentos de produção de água.
Mas a propulsão é o ponto em que o catamarã revela limites com honestidade. Ele diz que, para empurrar o barco, isso equivale a cerca de sete ou oito cavalos de potência, o que não gera alta velocidade.
A partir de 3,5 a 4 nós, entra um patamar em que as baterias começam a ser exigidas com mais força. O catamarã entrega autonomia, mas cobra disciplina de velocidade e de expectativa.
Um exemplo concreto de desempenho: o dia em que o sol “pagou” a travessia
Mesmo com limites, Simon descreve situações em que a conta fecha de um jeito surpreendente. No verão, ele afirma gerar energia suficiente para levantar âncora pela manhã, percorrer 50 quilômetros pelo estreito da Geórgia até Vancouver e chegar antes do pôr do sol sem tocar nas baterias, usando apenas a energia entrando pelos painéis naquele dia.
Esse tipo de relato ajuda a responder a “quanto” e “onde” de maneira prática: quanto o sistema aguenta depende da estação e do clima, e onde ele testa isso é em rotas reais, com destino urbano.
O catamarã não vira um “conceito”, vira deslocamento medido em quilômetros, horas de luz e margem de segurança. A autonomia deixa de ser promessa quando vira chegada antes do fim do dia.
Água potável, comida e conforto funcional: o que a energia sustenta além de navegar
A autossuficiência do catamarã não se limita a “andar”. Simon diz que produz a própria água potável com um dessalinizador, e que, com a potência disponível, fica fácil fazer água doce. Isso muda o peso da rotina: não é preciso tratar água como um obstáculo permanente, e o sistema vira parte do cotidiano, como abrir uma torneira, só que com uma cadeia técnica por trás.
A cozinha é outro ponto central. Ele se define como alguém que gosta muito de cozinhar, então a cozinha ocupa grande espaço no meio do catamarã.
Em troca, o restante é mais compacto: há quatro camas, mas pensadas como pequenos recantos de privacidade, voltados para dormir e relaxar. O cockpit traseiro ainda nem estava construído, reforçando que o catamarã é um projeto vivo. O conforto aqui é o que funciona todos os dias, não o que impressiona em visita rápida.
Sol não é garantia: chuva reduz, vento compensa e o inverno muda a estratégia
Simon não trata energia solar como solução perfeita. Ele reconhece desvantagens: com chuva, a produção cai. Ao mesmo tempo, ele aponta que muitas vezes a chuva vem com vento, e por isso planeja turbinas eólicas para equilibrar a geração.
Ele diz estar investindo nas turbinas uma quantia semelhante à que investiu em painéis solares, esperando que os dois sistemas se complementem e evitem dias de baixa severa.
No inverno, o desafio aumenta porque fica mais escuro e a produção solar cai. Para aquecer o catamarã, ele construiu um fogão a lenha de aço inoxidável, mas pretende migrar para aquecimento elétrico e até construir a própria bomba de calor, por praticidade.
A lógica é simples: ligar e ajustar a temperatura sem depender de estoque de lenha a bordo. A tecnologia não elimina o clima, mas pode reduzir o trabalho invisível de manter tudo funcionando.
Segurança e rotina na água: bóia de amarração, tempestades e o custo do vai e vem
Simon diz estar na ilha Gabriela, no Golfo do Sul, um lugar que o cativou e que ele descreve como bonito e bom para aprender.
O catamarã fica preso a uma bóia de amarração, não ancorado, o que traz segurança: há um enorme bloco de concreto e uma corrente pesada que mantêm a embarcação no lugar.
Ainda assim, a rotina tem riscos e logística. Ele comenta que, em tempestades, mesmo que o próprio catamarã esteja bem preso, outra embarcação pode se soltar, e ele costuma ficar a favor do vento da maioria dos barcos na baía, o que exige atenção.
Além disso, a matemática do dia a dia aparece em pequenas coisas: em uma bóia, há deslocamentos constantes entre barco e terra, e o tempo extra pesa sempre que algo é esquecido e é preciso voltar. A liberdade na água vem junto com uma agenda que maré e corrente também escrevem.
O que ele aprendeu e por que isso importa para o futuro do catamarã
Morar num catamarã, para Simon, virou um curso contínuo de habilidades. Ele relata que está sendo mentorado por um fabricante de velas, está aprendendo soldagem TIG, faz trabalhos em madeira e construção naval e atua em um estaleiro com serviços em fibra de vidro.
A justificativa é direta: nem sempre há uma loja disponível para “resolver por você”, então a capacidade de consertar vira parte do próprio sistema.
O projeto também se conecta a trabalho e documentação. Ele diz que trabalha no estaleiro, ajuda em um banco de alimentos, faz mergulho, pega trabalhos de soldagem e reparos em barcos e instala painéis solares em embarcações com frequência. Paralelamente, mantém um canal no YouTube e afirma ter documentado a construção em cerca de 200 episódios.
E quando falam sobre destinos, ele admite que ainda não sabe exatamente aonde quer ir, porque o catamarã ainda está sendo testado para tudo o que ele imagina fazer. A ambição existe, mas a prova vem em mar aberto, com números e desempenho, não com discurso.
O catamarã de 47 pés que Simon comprou por 5.000 dólares canadenses virou uma plataforma real de vida fora da rede elétrica, com 16 painéis solares, baterias de 20 kWh, motor elétrico de 12 kW e um conjunto de escolhas que trocam combustível por energia gerada e armazenada.
Não há mágica: há limites de velocidade, dependência de clima, ajuste de hábitos e uma reforma que consumiu tempo e técnica, mas o resultado é uma rotina em que cozinhar, lavar e produzir água potável passam a caber no mesmo sistema que move o barco.
Se você tivesse um catamarã assim, o que seria prioridade de verdade: mais velocidade, mais conforto interno ou mais autonomia energética?
E, pensando na decisão de tirar um motor a diesel funcionando, você faria o mesmo, ou manteria “um plano B” mesmo com 5.280 watts de solar e turbinas eólicas no projeto?
Sería genial conocer alguien con ese espíritu para ir por el mundo en autocaravana y bote y construir esos proyectos juntos. Genial q pone paneles en otros botes, hace reparaciones, y va aprendiendo sobre la marcha de su propio proyecto que además le genera experiencia de vida y técnica y podría tener trabajo a dónde quiera que vaya.
Hola, excelente artículo, muchas gracias por compartirlo.
Soy Angel McLeod, ingeniero eléctrico con especialización en energías renovables, y quería aportar algunos comentarios técnicos sobre este interesante proyecto.
He estado siguiendo el caso y, por lo que he leído y visto en los videos, se trata de un proyecto en curso con un gran potencial. La iniciativa de incorporar aerogeneradores es muy acertada, aunque considero que, para lograr una autonomía total, también sería necesario ampliar la capacidad de almacenamiento energético.
Una mejora clave sería optar por baterías de estado sólido, ya que ofrecen una mayor densidad de almacenamiento en menos espacio y con menores riesgos a largo plazo. Para una embarcación de este tamaño, estimo que la demanda energética total debería estar entre 40 y 60 kW. Con una combinación de paneles solares de alto rendimiento y turbinas eólicas, es totalmente factible alcanzar esa cifra.
Esto le daría una independencia casi total de las condiciones meteorológicas y permitiría, además, instalar un motor eléctrico de propulsión con mayor capacidad de empuje y masa, optimizando así el rendimiento general de la embarcación. Un proyecto inspirador y técnicamente muy viable.