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A 70 metros de profundidade, dois túneis gigantes concluídos sob a área protegida dos Chilterns expõem o contraste do HS2: obra civil elogiada, poços de ventilação discretos, portais contra estrondo sônico e produção de 112.000 segmentos, enquanto a ferrovia segue sem trilhos, custo revisto e cronograma incerto em 2026 ainda.
O projeto HS2, rotulado por muitos como um fracasso bilionário no Reino Unido, guarda um trecho que foge do roteiro de atrasos e improvisos: túneis gigantes de 16 km sob a zona rural dos Chilterns, construídos para evitar uma área de excepcional beleza natural e finalizados com aparência de concreto reluzente.
A contradição é direta: os túneis gigantes estão prontos, mas a ferrovia que deveria atravessá-los ainda precisa passar por etapas longas de sistemas, trilhos, rede elétrica e testes, em um programa que segue reavaliado, com orçamento revisto e entrega distante do plano original.
O que está pronto sob os Chilterns e por que isso virou “tesouro enterrado”
A obra subterrânea concluída nos Chilterns é composta por dois túneis gigantes, com 16 quilômetros, instalados a cerca de 70 metros de profundidade, acessados por poços de ventilação que, na superfície, foram disfarçados na paisagem rural. A lógica do traçado foi evitar impacto direto em uma área protegida, reduzindo a perturbação que o HS2 causaria acima do solo.
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O resultado prático é um trecho descrito internamente como aquilo que o HS2 inteiro “deveria ser” neste ponto: impecável, totalmente construído e esperando a passagem dos trilhos. Esse caráter de “peça pronta” ganhou relevância justamente porque contrasta com a imagem pública de canteiros abandonados, cicatrizes urbanas e rotas abandonadas em outras regiões.
A fase central de escavação começou com ritmo acelerado no início da pandemia e envolveu uma estrutura industrial de grande porte no entorno do trecho. A empreiteira responsável, Align JV, uma joint venture formada por Bouygues, McAlpine e VolkerFitzpatrick, chegou a reunir cerca de 1.800 funcionários no auge.
A operação subterrânea foi sustentada por duas máquinas tuneladoras trazidas da Alemanha, trabalhando 24 horas por dia, sete dias por semana, com equipes em turnos de 12 horas. O período de avanço e escavação citado para o ciclo principal foi de 33 meses, contando desde o início das escavações em 2021.
Esse ritmo não significou apenas escavar. O projeto exigiu a fabricação e instalação maciça de revestimento: uma fábrica de concreto foi montada no local para atender primeiro ao viaduto do Vale do Colne e, depois, para a produção dos 112.000 segmentos de túnel necessários ao revestimento interno, etapa essencial para a aparência “reluzente” e a estabilidade do conjunto.
O viaduto do Vale do Colne e a vitrine de um trecho “bem executado”
O complexo de obras não ficou restrito aos túneis gigantes. Ele também serviu de base para a construção do viaduto do Vale do Colne, uma ponte ferroviária de 3,5 quilômetros que cruza uma área de reservatórios próximos e se tornou outro ponto de atenção para quem busca entender o que avançou no HS2.
Essa combinação, viaduto extenso acima do solo e túneis gigantes abaixo, ajuda a explicar por que o trecho de Chilterns passou a ser usado como exemplo de capacidade técnica, mesmo quando o programa maior é criticado por custo, sequência de decisões políticas e cronogramas que escorregam ano após ano.
Mesmo em um trecho bem avaliado tecnicamente, o impacto local foi tratado como problema central, já que a região é sensível e politicamente disputada. Entre as medidas listadas na execução estão o redirecionamento do tráfego de obras e a instalação de uma estação de tratamento de chorume no canteiro, associada às milhões de toneladas de terra escavada.
Houve também reaproveitamento do material: o giz retirado do escavado foi separado e reutilizado para ajardinar a área, com a intenção de criar mais pastagens calcárias, descritas como um habitat raro e em declínio, ampliado pela intervenção. A leitura prática é que, para construir túneis gigantes sob área protegida, a obra precisou vender uma narrativa de mitigação que fosse visível para quem vive no entorno.
Poços de ventilação “invisíveis” e infraestrutura de emergência escondida
Os poços de ventilação precisavam cumprir funções críticas: ventilação, acesso de emergência e manutenção. Por isso, tinham de ser grandes, mas ao mesmo tempo não poderiam se impor visualmente na paisagem rural. A solução adotada foi arquitetônica e operacional.
Ao nível do solo, as casas de máquinas próximas à vila de Chalfont St Peter foram feitas para parecer pequenas construções agrícolas, enquanto abaixo escondem um espaço descrito como um porão cavernoso, capaz de abrigar ventiladores e maquinário gigantes que, em outro desenho, poderiam ter surgido como estruturas altas acima do solo.
A lógica foi também logística: quanto mais se escava, mais material é retirado, e isso se traduz em mais caminhões nas estradas. Reduzir o volume dos poços não foi apenas estética, foi estratégia para reduzir a pressão do canteiro sobre as vias locais e sobre a tolerância política da região ao projeto.
Um dos detalhes técnicos mais específicos do trecho está nos portais. A entrada do túnel recebeu uma abertura em forma de funil desenhada para bloquear o estrondo sônico que trens de alta velocidade poderiam produzir ao entrar no túnel a 320 km/h.
A comparação técnica feita na engenharia do HS2 envolve os trens-bala japoneses, que usam um nariz afilado de 18 metros para reduzir esse efeito ao sair de túneis. No Reino Unido, essa solução foi considerada inviável por duas razões objetivas: colisão com infraestrutura antiga da Network Rail e custo operacional de capacidade, porque um nariz mais longo consumiria espaço equivalente a cerca de 40 assentos.
A resposta foi experimental e de laboratório: testes para compreender micro ondas de pressão e, ao final, a construção de funis de concreto perfurados com 200 metros de comprimento, desenhados para deter a explosão associada a esse comportamento do ar quando um trem entra em alta velocidade.
O que ainda falta antes de qualquer trem atravessar os túneis gigantes
Mesmo com a fase de construção do túnel descrita como finalizada, o trecho ainda não é “ferrovia pronta”. Depois do concreto e dos poços, vêm camadas técnicas: equipamentos mecânicos, elétricos e hidráulicos. Só depois entram os sistemas ferroviários, incluindo trilhos e a rede elétrica aérea para alimentar os trens.
Em seguida, o plano prevê anos de testes. E existe um fator de calendário que pesa: a viagem projetada de atravessar os túneis gigantes em cerca de três minutos, de um portal ao outro, pode levar mais uma década para começar, justamente porque a sequência de implantação foi embaralhada por revisões e mudanças de escopo do HS2.
A vitrine subterrânea dos túneis gigantes não anula o problema macro do HS2: custo e execução geral. O orçamento original citado foi de £ 32,7 bilhões, valor que, naquele momento, incluía linhas para Leeds e Manchester. A reavaliação é de que esse número deve ser revisto para mais de £ 80 bilhões aos preços atuais.
Ao mesmo tempo, a condução do projeto foi atravessada por mudanças políticas, revisões de traçado e cancelamentos. A Fase 2 em Manchester foi cancelada, e mesmo a ideia de uma ligação de Birmingham a Manchester aparece como “intenção” para conexão com a Northern Powerhouse Rail, mas explicitamente fora do escopo formal do HS2.
Essa sequência explica por que os túneis gigantes, embora tecnicamente celebrados, viraram também parte do argumento de desperdício: uma obra subterrânea caríssima pronta, enquanto o restante do sistema não acompanha no mesmo ritmo ou clareza.
Quem está no comando em 2026 e o que mudou na gestão
A liderança executiva também entrou em modo de “cirurgia” institucional. O CEO Mark Wild, no cargo desde dezembro de 2024, declarou que a execução geral vinha sendo inaceitável e liderou uma revisão ampla para tentar interromper o ciclo de aumento de custos e atrasos.
Entre as mudanças, a equipe de liderança foi reconfigurada e houve a contratação do ex-comissário de transportes de Londres, Mike Brown, como presidente. Em paralelo, centenas de cargos corporativos foram eliminados em favor de funções operacionais diretamente ligadas à execução de obras. Outra frente em andamento é a renegociação comercial com a cadeia de suprimentos, buscando contratos que não joguem os custos excedentes de volta para o contribuinte.
Ainda assim, o calendário segue sensível. A avaliação inicial enviada ao secretário de transportes em março apontou que a expectativa de o HS2 operar até 2033 era inatingível. Desde então, o trabalho declarado é decidir o que pode ser feito, quando e a que custo, com um replanejamento geral que, no ritmo político, também sofre pressão.
Em um projeto marcado por críticas, os túneis gigantes dos Chilterns funcionam como uma evidência física de que, com missão clara, escopo definido e execução contínua, grandes obras podem ser entregues com acabamento e previsibilidade técnica. A ironia é que isso aparece “fora da vista”, enterrado sob ventilação disfarçada e paisagem rural, enquanto o debate público se concentra nas partes mais visíveis do HS2.
O trecho não resolve sozinho o HS2, mas muda a pergunta: se parte da infraestrutura já está pronta e tecnicamente admirável, o risco passa a ser político e de governança, com decisões sobre sequência, orçamento e integração final determinando se essa engenharia ficará como monumento subterrâneo ou como corredor vivo de uma ferrovia de alta velocidade.
Você já viu uma obra pública virar símbolo de desperdício mesmo quando parte dela é tecnicamente impecável?
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