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Iniciado em 1998 para tirar caminhões das marginais, o rodoanel de SP deveria estar pronto em 2006, só deve terminar em 2026 e acumula desabamento, morte de operário, escândalos de corrupção, museu arqueológico abandonado e até falsa bomba com sequestro inventado em 2025, bloqueando trânsito horas e alimentando desconfiança popular
Em dezembro de 2025, quase três décadas depois do pontapé inicial dado em 1998, o rodoanel de SP ainda está em construção e só se aproxima da reta final com a inauguração do penúltimo trecho do segmento Norte. O projeto, segundo o G1, concebido para aliviar o tráfego pesado das marginais Tietê e Pinheiros e reorganizar a circulação de caminhões ao redor da Região Metropolitana de São Paulo, tinha prazo original de oito anos e deveria ter sido concluído em 2006, o que revela uma diferença de quase 20 anos em relação ao novo cronograma, que aponta término apenas para o fim de 2026.
Nesse intervalo entre 1998 e 2025, o rodoanel de SP acumulou um histórico que mistura superlativos de engenharia, acusações de corrupção, acidentes graves, morte em canteiro, achados arqueológicos sem destino e até um episódio recente de suspeita de bomba forjada com sequestro inventado. O maior anel viário do país, com 176 quilômetros previstos em quatro trechos Oeste, Sul, Leste e Norte, virou símbolo de obra eterna e da dificuldade do poder público em entregar infraestrutura dentro do prazo e sem escândalos.
A promessa de oito anos que virou obra de quase três décadas
O rodoanel de SP começou a sair do papel em 1998, no governo Mário Covas, com a missão de retirar o tráfego de passagem das vias internas da capital, principalmente caminhões que cruzavam as marginais em direção ao interior e ao litoral.
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O plano era dividir o traçado em quatro trechos e concluir todo o anel até 2006, criando um corredor contínuo para o transporte de carga em torno da cidade.
Passados 27 anos do início das obras, o cenário real é outro. Trechos Oeste, Sul e Leste já foram entregues ao longo dos anos, mas o segmento Norte, que conecta o eixo Ayrton Senna Dutra à rodovia Fernão Dias e à Bandeirantes Anhanguera, só deve ser finalizado no segundo semestre de 2026.
O rodoanel de SP, projetado para ser solução rápida de mobilidade, tornou-se exemplo de como prazos oficiais podem se distanciar da realidade quando se combinam desafios técnicos, disputas políticas e falta de continuidade administrativa.
Desabamento em 2009 expôs falhas no Trecho Sul
Em novembro de 2009, três vigas de sustentação de um viaduto em construção no Trecho Sul desabaram sobre a Rodovia Régis Bittencourt, atingindo um caminhão e dois carros e deixando três pessoas feridas.
Peritos criminais apontaram que a queda foi provocada por falha ou ausência do travamento provisório das vigas, o que gerou um efeito dominó entre as estruturas.
O episódio reforçou a percepção de que o rodoanel de SP carregava não apenas atrasos, mas também riscos concretos de segurança durante a execução.
Um acidente em plena ligação com a Régis Bittencourt colocou em evidência o impacto de erros construtivos em uma obra de grande porte e alta circulação, exigindo revisões de procedimentos e ampliando a fiscalização sobre os contratos e as empreiteiras envolvidas.
Morte em canteiro de obras e cicatriz humana no traçado
Ainda em dezembro de 2009, um operário morreu em um canteiro do rodoanel de SP próximo a Itapecerica da Serra, na Grande São Paulo.
Segundo o relato dos bombeiros, a vítima caiu dentro de uma máquina cimenteira enquanto trabalhava, em mais um registro de como a rotina de construção pesada cobre o traçado com uma contagem de riscos muitas vezes invisível ao usuário final.
Esses episódios lembram que, por trás da promessa de fluidez no trânsito, existem trabalhadores expostos diariamente a máquinas, concreto e estruturas provisórias.
A obra que pretende encurtar distâncias entre rodovias também acumula uma memória de acidentes e perdas individuais que dificilmente aparecem nas placas de inauguração.
Corrupção, aditivos e suspeita de desvio milionário
Ao longo dos anos, o rodoanel de SP se tornou alvo de diversas investigações por suspeita de superfaturamento, corrupção ativa, corrupção passiva, lavagem de dinheiro, fraudes à licitação e cartel entre empreiteiras.
Em 2020, o ex-governador José Serra foi alvo de buscas após denúncia do Ministério Público Federal, que o acusou de lavagem de dinheiro por suposto recebimento de propina da Odebrecht ligada às obras do Trecho Sul.
Executivos da construtora mencionaram o pagamento de propina para cobrir gastos de caixa dois de campanha e fortalecer a relação com o então candidato ao governo.
Serra nega as irregularidades e afirma que sempre atuou com lisura, e até agora não houve condenação definitiva relacionada a essas acusações específicas.
No Trecho Norte, outro inquérito investigou um esquema que teria desviado cerca de 625 milhões de reais por meio de aditivos após o contrato firmado com a OAS no Lote 2, em outubro de 2014, também sem condenações até o momento.
Na prática, o rodoanel de SP virou caso de estudo sobre como grandes obras podem ser usadas como palco para disputas políticas e suspeitas de desvio de recursos públicos.
Museu arqueológico esquecido na borda da rodovia
Durante as escavações do rodoanel de SP, peças arqueológicas foram encontradas na região de Carapicuíba, o que levou à construção de um museu específico para abrigar o acervo.
Em 2018, no entanto, essa estrutura estava abandonada, e o Ministério Público abriu investigação para apurar o descaso com o espaço criado justamente como contrapartida cultural da obra.
O contraste entre o investimento para erguer o museu e o abandono posterior reforça a sensação de que muitos compromissos assumidos no papel ao longo do traçado ficaram pelo caminho.
O rodoanel de SP, que deveria conciliar infraestrutura viária e preservação de patrimônio, acabou associado a um símbolo de promessas culturais não cumpridas na Grande São Paulo.
Bomba falsa, sequestro inventado e trânsito parado em 2025
Em novembro de 2025, uma carreta ficou atravessada na pista do rodoanel de SP, na altura do quilômetro 45, em Itapecerica da Serra, bloqueando o trânsito por cerca de cinco horas.
A suspeita inicial era de bomba na cabine, o que levou o Grupo de Ações Táticas Especiais da Polícia Militar a ser acionado para atender a ocorrência e retirar o motorista, encontrado com as mãos amarradas e levado ao hospital.
Dias depois, o caminhoneiro Dener Laurito dos Santos, de 52 anos, confessou à Polícia Civil que havia inventado toda a história.
Confrontado com inconsistências entre seu relato e o que as investigações mostravam, ele admitiu ter forjado a situação.
A ameaça de explosivo inexistente, o sequestro armado que nunca aconteceu e o bloqueio do rodoanel de SP por horas em plena Grande São Paulo adicionaram mais um capítulo surreal à trajetória da maior obra viária do país.
O que sobra da maior obra viária do país
Quando o Trecho Norte for finalmente entregue, previsto para o segundo semestre de 2026, o rodoanel de SP somará 176 quilômetros de extensão, ligando as principais rodovias que cercam a capital.
Se entregar o alívio de tráfego prometido em 1998, a obra terá impacto real na logística e na circulação de cargas.
Mas o caminho até lá já consolidou o anel viário como um espelho das falhas de planejamento, da lentidão de execução e do desgaste de confiança entre sociedade e governos.
Entre 1998 e 2026, o rodoanel de SP se impôs como rota obrigatória de caminhões e também como roteiro de desabamento, morte, suspeitas de corrupção, equipamentos abandonados e episódios improváveis como a bomba falsa de 2025.
Diante desse histórico, na sua opinião, o anel viário ainda pode ser visto como solução necessária para a mobilidade ou virou o exemplo máximo de obra eterna que ninguém quer repetir no Brasil?
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