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Na rodovia do Texas I-45, entre Houston e Galveston, de 100 mortes foram registradas em 2023. O TxDOT quer reconstruir e desviar trechos, alinhar I-45, I-69 e I-10 e ampliar a via para até 20 faixas, alegando evacuação e drenagem contra chuvas e furacões ao custo de US$ 13 bilhões
A rodovia do Texas I-45 entrou no centro de uma disputa em Houston: de um lado, a justificativa de segurança após mais de 100 mortes registradas em 2023 e o argumento de que a via precisa funcionar como rota de evacuação durante furacões; do outro, moradores que temem um redesenho com impactos permanentes em bairros colados às margens do corredor.
O plano, estimado em US$ 13 bilhões, prevê reconstrução, desvios e reconfiguração de entroncamentos, com trechos que podem chegar a até 20 faixas de largura, além de obras pesadas de drenagem em uma cidade baixa, plana e com solo argiloso, onde a água costuma vencer o asfalto quando as chuvas apertam.
Por que a I-45 virou prioridade agora
A I-45 é descrita como uma das rodovias interestaduais mais mortais dos Estados Unidos, e o dado que impulsiona o projeto é direto: mais de 100 mortes em 2023 no corredor, em um patamar que a coloca entre as vias com maior mortalidade por quilômetro no país.
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Mas o pacote de obras não se apoia só em estatística de acidentes. Houston aparece no diagnóstico como uma cidade a cerca de 40 metros acima do nível do mar, com topografia plana e solo argiloso e macio.
Somado a isso, o crescimento urbano substituiu superfícies de absorção por materiais pouco permeáveis, como concreto, e o resultado apontado é um sistema de drenagem que não dá conta do volume de água em períodos críticos.
O quadro climático entra como multiplicador de risco: a proximidade com o Golfo do México sustenta um clima úmido e subtropical, com estações chuvosas e episódios de chuva forte que provocam fechamentos frequentes e transtornos na rodovia.
E, segundo a própria premissa do plano, o Texas encara furacões a cada poucos anos, o que eleva a exigência sobre uma via que, além de carregar tráfego diário, precisa responder em cenário de emergência.
O TxDOT afirma que trechos da rodovia não atendem aos padrões atuais de projeto e, nas condições de hoje, não funcionam como rota de evacuação eficaz durante um furacão.
Nesse ponto, o projeto passa a ser apresentado como modernização de segurança viária e resiliência.
Como Houston cresceu em cima da rodovia do Texas
A origem do corredor ajuda a explicar o conflito atual. Em 1952, o primeiro trecho foi inaugurado com o nome Gulf Freeway, ligando Houston a Galveston.
Já na década de 1970, o traçado completo da I-45 foi aberto como um corredor norte-sul, coincidindo com o boom do petróleo que transformou a economia do Texas.
Com gente chegando para novos empregos e buscando moradia, Houston cresceu rápido.
E há um detalhe decisivo: a cidade é descrita como a maior dos EUA sem restrições formais de zoneamento, o que acelerou a multiplicação de áreas residenciais ao longo da recém conectada I-45 e em zonas mais afastadas.
Décadas depois, a conta chega como congestionamento e pressão de demanda, com trabalhadores dos subúrbios, moradores e visitantes se misturando diariamente em um fluxo intenso.
O TxDOT projeta aumento de até 40% no tráfego no Corredor Norte da I-45 até 2040, reforçando o argumento de capacidade.
Ao mesmo tempo, o material registra uma virada simbólica: quando a Gulf Freeway foi construída, ela substituiu uma linha de trem elétrico existente entre Galveston e Houston, um ponto que alimenta críticas atuais sobre a prioridade dada ao carro em vez de transporte público.
O que muda no traçado e por que falam em até 20 faixas
O pacote de US$ 13 bilhões é descrito como uma reconstrução e reorganização em grande escala, dividido em três segmentos, cada um com múltiplas fases.
A lógica geral combina capacidade, segurança e drenagem.
No Segmento 3, as obras já começaram e o foco é reconstruir o sistema de vias expressas do centro, alinhar rodovias e melhorar drenagem pluvial.
Um retrato do canteiro aparece na rua St. Emanuel, a leste do centro, com escavações junto ao pavimento para instalar tubulações de água e esgoto e, depois, abertura de um buraco maior para instalar caixas de concreto, citadas como bueiros, que passam a canalizar a água durante chuvas fortes para um reservatório de detenção em construção.
É uma parte visível, mas descrita como apenas a ponta do iceberg.
O redesenho central prevê um desvio importante: a I-45 seria deslocada do centro da cidade, de oeste para leste, para se alinhar com I-69 e I-10, com promessa de otimizar fluxo, reduzir congestionamento e oferecer rota de evacuação mais segura.
Nesse desenho, trechos originais da I-45 a oeste do centro seriam removidos e uma via expressa construída no lugar.
Esse ajuste cria efeito dominó. A I-10, que liga leste e oeste, seria reconstruída em trechos para melhor se alinhar ao novo traçado. Entram também dois nós de alto impacto: um entroncamento com a I-10 e outro para o encontro de I-45, I-10 e I-69.
É nesse conjunto que surge a estimativa de largura: as rodovias reconstruídas podem ter até 20 faixas para acomodar o volume de carros projetado para os próximos anos.
No Segmento 2, a obra conectaria as melhorias do Segmento 3 ao anel I-610, ampliando a ligação pelo norte e pelo centro.
A proposta inclui adicionar faixas e considerar rebaixar a pista principal abaixo do nível do solo.
Em drenagem, aparecem medidas como escavar mais bacias de retenção e substituir galerias pluviais existentes por pontes, com o objetivo de melhorar escoamento e reduzir inundações na pista.
O Segmento 1 conecta o Segmento 2 ao anel Beltway 8, uma via pedagiada de 142 quilômetros que circunda Houston.
O pacote inclui ampliar a rodovia com mais faixas e conexões, construir um novo viaduto na Blue Bell Road, adicionar ainda mais bacias de retenção e ampliar pontes sobre o canal Halls Bayou.
Por que a reação dos moradores é tão forte
A expansão não acontece em vazio urbano. A rodovia do Texas I-45 está cercada por bairros residenciais dos dois lados, e o material descreve o temor de que a conta social seja enorme.
A crítica organizada aparece com nome e frase: Stephany Valdez, do grupo Stop TXDOT I-45, afirma que o estado deveria investir em transporte e não em rodovias, citando uma piada interna de que seria um “Departamento de Rodovias” e não “Departamento de Transportes”.
A mobilização ganhou slogan: “queremos trens, não mais faixas”, ecoado em protestos.
E há um dado de contexto que alimenta frustração: uma verba de planejamento de US$ 64 milhões para uma linha de trem de alta velocidade entre Dallas e Houston foi cancelada pelo governo federal, classificada como desperdício de dinheiro dos contribuintes.
No núcleo da controvérsia estão impactos diretos. Especialistas apontam que centenas de empresas, milhares de casas, escolas, locais de culto e parques podem desaparecer, alterando bairros para sempre.
Valdez também sustenta que há um padrão histórico: rodovias como método de segregação racial, com evidências de intenção governamental de direcionar grandes vias por bairros de baixa renda e minorias.
Na leitura dela, quando se cruza demografia e o mapa das obras, o programa atual repetiria a lógica, com agravante de barreiras de informação para parte da população, incluindo moradores que falam espanhol e não teriam clareza sobre o que está em curso e sobre risco de perda de casas.
O TxDOT, por sua vez, nega veementemente alegações de racismo ou direcionamento de obra com esse objetivo.
A defesa oficial do TxDOT e o que prometem em contrapartidas
A resposta institucional se apoia no crescimento de Houston e no peso do corredor. A região metropolitana é descrita com sete milhões de habitantes e projeção de crescimento populacional superior a 80% até 2050.
Especialistas também afirmam que o corredor da I-45 abriga nove das 25 rodovias mais congestionadas do Texas.
Dentro do guarda-chuva chamado Projeto de Melhoria da Rodovia Norte de Houston (NHHIP), o TxDOT afirma que a região receberá mais de US$ 43 bilhões em benefícios, incluindo desenvolvimento econômico, redução do tempo de viagem e benefícios ambientais, além de ganhos de segurança e mobilidade.
O órgão diz que o projeto está em desenvolvimento há mais de uma década, com participação comunitária e apoio regional.
Para mitigar impactos, o TxDOT afirma ter documentado um compromisso de US$ 30 milhões em assistência financeira direta a bairros afetados para apoiar iniciativas de habitação acessível, citando a construção de moradias unifamiliares ou multifamiliares e apoio a programas de assistência e divulgação.
A implementação seria administrada por um programa de subsídios, o Programa de Revitalização de Habitação Acessível NHHIP, com negociações com a Texas State Affordable Housing Corporation para administrar os fundos.
Além disso, o departamento reforça que existe assistência obrigatória de aquisição e realocação para moradores e empresas afetadas por direito de passagem, e sustenta transparência por meio de engajamento público.
O volume de consulta citado é alto: mais de 300 reuniões com o público, incluindo moradores da área, partes interessadas e empresários, com o argumento de que sugestões foram incorporadas ao plano.
Cronograma, fases e o que vem pela frente
As obras do Segmento 3 seguem enquanto a consulta pública continua em paralelo. Especialistas indicam que, uma vez aprovado o financiamento, o início do Segmento 2 está previsto para 2028, seguido pelo Segmento 1 em 2032.
Na prática, é um projeto de longo fôlego, que atravessa governos e ciclos econômicos e mantém o conflito vivo por anos.
O caso sintetiza uma disputa clássica de infraestrutura: capacidade e resiliência de um lado, custo social e desenho urbano do outro.
Em Houston, a rodovia do Texas I-45 virou o palco onde essas prioridades colidem, com bilhões em jogo e bairros inteiros olhando para o mapa para tentar entender o que vai sobrar quando a poeira baixar.
Você acha que ampliar a rodovia do Texas para até 20 faixas resolve o problema de Houston ou só adia a crise e aumenta o impacto nos bairros?
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