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O megaproyeto chinês estabelece novos parâmetros de engenharia ao atravessar o estuário do Rio das Pérolas com um túnel submerso de grande largura e integração estratégica entre cidades.
A China colocou em operação a ligação rodoviária Shenzhen–Zhongshan, conjunto de pontes, ilhas artificiais e túnel submerso que cruza o estuário do Rio das Pérolas e inclui o que autoridades chinesas classificam como o túnel de aço e concreto mais largo já construído, com 55,6 metros de largura e cerca de 5 km de trecho imerso.
Dados oficiais do projeto indicam que a obra reúne dez recordes técnicos e amplia a integração entre cidades da região da Grande Baía.
Estrutura e conexão entre Shenzhen e Zhongshan
O Shenzhen–Zhongshan Link tem aproximadamente 24 quilômetros de extensão entre suas extremidades funcionais e estabelece uma nova rota entre Shenzhen, importante polo tecnológico, e Zhongshan, na margem oposta do estuário.
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Segundo gestores da construção, a ligação reduz o tempo médio de deslocamento de trajetos que antes dependiam de rotas mais longas por terra ou de conexões viárias congestionadas.
O túnel submerso utiliza o método de tubos imersos, no qual módulos de aço e concreto são produzidos em docas secas, rebocados por via marítima e posicionados sobre uma fundação previamente preparada.
Cada módulo recebe acabamento, impermeabilização e sistemas de monitoramento antes de ser conectado ao segmento seguinte.
De acordo com engenheiros envolvidos, o ponto de maior largura do túnel permite acomodar oito faixas de tráfego, distribuídas em dois sentidos, além de uma galeria central destinada à circulação técnica, cabos e equipamentos de segurança.
A solução foi adotada para atender ao volume estimado de veículos e às normas de ventilação e evacuação exigidas para estruturas subterrâneas de grande extensão.
Construção do trecho submerso
O segmento imerso tem cerca de 5.035 metros e é composto por 32 módulos principais.
Cada peça apresenta estrutura reforçada e recebe aproximadamente 29 mil metros cúbicos de concreto autoadensável, volume informado por relatórios de construção.
Esse tipo de concreto facilita o preenchimento de grandes moldes e reduz o risco de falhas internas.
Os módulos mais pesados chegam a cerca de 80 mil toneladas.
A operação de posicionamento e encaixe exige alinhamento preciso em três eixos, acompanhado por sensores e sistemas de navegação.
Responsáveis técnicos afirmam que as tolerâncias utilizadas na obra são inferiores às de projetos subaquáticos anteriores na região, devido às dimensões do túnel e às condições do estuário.
A obra enfrentou desafios relacionados a correntes marítimas, variações de maré e características do solo.
Para reduzir riscos, a construção empregou monitoramento contínuo, embarcações dedicadas e reforço no leito marinho, além de sistemas de contenção para estabilizar a área de instalação dos módulos.
No funcionamento cotidiano, o túnel utiliza ventiladores de grande capacidade, sensores de qualidade do ar, câmeras, equipamentos de controle de fumaça e rotas de escape integradas à galeria central.
Técnicos responsáveis afirmam que o sistema de monitoramento emprega algoritmos de detecção automática de anomalias e robôs para inspeções periódicas.
Dez recordes atribuídos ao megaproyeto
Segundo documentos oficiais da província de Guangdong, o Shenzhen–Zhongshan Link reúne dez recordes técnicos.
O conjunto inclui o maior vão em ponte suspensa construída integralmente em ambiente marítimo, com cerca de 1.666 metros, e o tabuleiro instalado em maior altura em uma estrutura desse tipo, permitindo navegabilidade ampliada.
A obra também possui uma das maiores ancoragens em concreto já registradas em pontes suspensas marítimas, com aproximadamente 344 mil metros cúbicos.
Nos testes de resistência ao vento, os engenheiros responsáveis relatam velocidades de ensaio de até 83,7 metros por segundo no tabuleiro principal.
O revestimento do tabuleiro utiliza pavimento de asfalto epóxi quente em uma área próxima de 378,8 mil metros quadrados, considerada pelas autoridades chinesas a maior de seu tipo em pontes metálicas.
No trecho imerso, o túnel é classificado pelos órgãos do projeto como o mais longo túnel bidirecional de oito faixas construído com tubos imersos, com 5.035 metros.
Também é apontado como o túnel subaquático de aço e concreto mais largo, alcançando até 55,6 metros.
Cada seção de tubo recebeu o maior volume de concreto autoadensável já aplicado em um único molde para esse tipo de obra, segundo os registros apresentados.
A junção final utiliza uma junta de vedação em formato de “M”, com cerca de 3 metros, considerada a maior já instalada em um túnel tubular submerso.
O sistema ainda integra um intercâmbio viário submerso conectado à região do Aeroporto Internacional de Shenzhen, descrito como o primeiro trevo desse tipo no mundo.
Efeitos na mobilidade e na integração regional
Autoridades locais afirmam que a nova ligação reduz o tempo de deslocamento entre Shenzhen e Zhongshan para cerca de meia hora.
A conexão direta deve redistribuir fluxos veiculares e diminuir a carga sobre outras travessias do estuário, além de facilitar o acesso a centros industriais e logísticos.
O projeto faz parte da estratégia de integração da Grande Baía de Guangdong–Hong Kong–Macau, que busca unificar sistemas de transporte e aproximar áreas urbanas economicamente complementares.
A expectativa oficial é de que a nova ligação amplie a circulação de trabalhadores, insumos e produtos entre as cidades ligadas pelo corredor.
À medida que novas obras são planejadas em regiões costeiras da Ásia e de outros continentes, uma questão permanece aberta: estruturas submersas desse porte tendem a se tornar mais comuns em áreas que enfrentam desafios semelhantes de mobilidade e expansão urbana?
O nosso país precisa e muito dessas obras e em várias regiões, principalmente aqui na região sul onde a Br 116 corta os 3 estados, não falo só de túneis,mas também de pontes e viadutos.
A Br 116 a partir da cidade de Vacaria é um trecho bem sinuoso, precisaria de pontes e viadutos para melhorar a mobilidade e ganho de tempo aos veículos.